浅谈滨江绿道的平面组织模式

浅谈滨江绿道的平面组织模式

作者：吴然、李菁林

　　摘要：慢行是城市交通系统的重要组成部分，是组团内出行的主要方式，是居民实现日常活动需求的重要方式和城市品位的象征。滨江绿道是城市中临江的一种非交通性慢行空间，在具有良好景观效果的同时，还具有外来者旅游观光与本地市民日常休闲等功能。本文通过对国内外现有滨江绿道进行调查研究总结出现有滨江绿道的平面组织形式，并着重对成都滨江绿道进行调研总结，再通过优劣评判得出最优模式。

　　关键词：滨江绿道    平面组织形式  最优模式

Abstract: The green way is an important part of city traffic system, is the main way of group travel which the residents to achieve daily activities demand important way and city quality. Riverside green way is a kind of non - traffic  space in city riverside  where  has a good landscape and apply tourism and local residents daily leisure function outsiders. We did the research based on the existing domestic and international riverside greenway and summarizes the plane form riverside greenway, and focus on the Chengdu riverside greenway research summary. Obtaining the optimum mode by doing a evaluation

Key words：riverside greenway    flat organizational  model    optimum mode

目录

第一章 概念

1.1 慢行的含义

1.2 滨江绿道的概念及特点

第二章  国内外现有滨江绿道平面组织模式

2.1  国内现有滨江绿道平面组织模式

2.2  国外现有滨江绿道平面组织模式

第三章 成都市滨江绿道平面组织模式现状调研

3.1 选取路段背景阐述

3.2 滨江绿道类型一：机动车道+绿化+混行道+江面

3.3 滨江绿道类型二：机动车道+非机动车道+绿化+混行步道+江面

3.4 滨江绿道类型三：机动车道+非机动车道+人行道+绿化+步道+江面

3.5 总结

第四章  对成都市现状滨江绿道平面组织形式的评价

4.1 评价说明

4.2 评价结果

4.3 相对最优模式

第五章 总结

　　第一章 概念

　　1.1 慢行的概念

　　慢行是城市交通系统的重要组成部分，是组团内出行的主要方式，是居民实现日常活动需求的重要方式和城市品位的象征。慢行的主体为人，是人类最基本、最贴近自然的出行方式。

　　慢行行为会随着经济和城市发展而改变，表现出多样化的功能：①交通功能：是短距离出行的主要方式，提供与各种机动化交通方式之间的接驳；②活动功能：主要是各类公共活动、人流聚集，如广场；③锻炼与健身功能：如林间步道、山地自行车道、绿地步道；④休闲及观光功能：如风景区、公园、绿地；⑤商业功能：如商业步行街、商业建筑体的联络等；⑥避难功能：灾难发生时的避难场所，常与绿地步道结合。

　　1.2 滨江绿道的概念及特点

　　滨江绿道是城市中临江的一种非交通性慢行空间，在具有良好景观效果的同时，还具有外来者旅游观光与本地市民日常休闲等功能。其平面一般由滨江专用步道、专用自行车道、绿化隔离带、人行道以及非机动车道等几个要素组成，不同的城市外部因素会影响这些要素形成不同的组合方式。

　　滨江绿道具有以下几个显著的特点：1.功能复合：为市民休闲所用，为保护城市生态所用，还可以为丰富城市空间所用。2.对城市发展具有重要作用：优秀的滨江绿道不仅可以使人在使用时感受良好，增加整体城市居民对慢生活的兴趣，还可以促进城市政府对人性城市的建设。3.景观效果良好：滨江绿道的设计通常伴随着周围绿化景观的设计，力求达到使市民在使用绿道的时候可以身处优美的景观环境之中，放松身心。4.人在滨江绿道上的活动形式多样：可以晨跑，散步或是遛狗。

　　第二章 国内外现有滨江绿道平面组织模式

　　国外的绿道建设在早年间就已经飞速发展，其中滨江绿道更是已经发展得比较完善。而我们国家随着城市建设近年来的稳步发展，滨江绿道的建设也在慢慢跟上世界的速度，现在自身也已经形成了一些平面组织模式。

　　2.1 国内现有滨江绿道的平面组织模式

　　1  混行型滨江绿道

　　在仅满足通过性的条件下的慢行步道仅由一条自行车流，通过性人流以及休闲性人流混行的道路组成，与机动车道通过绿化隔离带分隔。此条道路要同时满足通过性人流，休闲性人流以及非机动车道的通过。此类步道大多是受到现状条件的限制，才会只能满足步道的通过性的要求。

　　2  半分离型滨江绿道

　　在满足通过性的要求之后是安全性的满足。这类慢行步道则主要是有一条分离出来的非机动车道，同时满足通过性人流以及休憩性人流通过的行人步道以及分隔非机动车道和行人步道的绿化隔离带组成。

　　3  完全分离型滨江绿道

　　在同时有条件满足通过性和安全性后，就要满足步道的休闲性。这类慢行步道主要是将自行车留，通过性人流以及休闲型人流完全分离，由通过休憩性人流的步道，绿化隔离带，通过通过性人流的步道，绿化隔离带，非机动车道组成。

　　2.2国外现有滨江绿道的平面组织模式

　　国外现有的慢行步道相对于国内而言要自由一点，也更善于利用现状特点。除与国内相似的滨江绿道，还有较之国内滨河步道更自然的模式。

　　2.2.1河流+绿地

　　这种平面组织模式主要是在河流与绿地之间设置慢行步道。这种方式比较自然，但对本身基地条件要求也高。

　　2.2.2建筑+绿地+河流

　　这种平面组织形式主要是在建筑与自行车道之间的步道上设置绿化隔离带，在河流与步道之间以及滨河步道与自行车道之间设置绿化隔离带。有效地将行人和自行车分离，在滨河部分也比较生态地保护行人的安全。

　　2.3总结

　　从国内外现有滨江绿道的平面组织来看，国内滨江慢行步道的组织形式由于现有条件的约束，例如因滨江步道所邻的道路等级的不同，而受到不同程度的影响，在平面组织上受到了一定的限制，空间内各元素的组织较机械，相比之下缺乏人性化的思考。而国外的滨江步道因为现有的自然条件以及道路条件比较好，在设计上更贴近自然，也更人性化

　　第三章 成都市滨江绿道平面组织模式现状调研

　　3.1 选取路段背景阐述

　　本次实地调研范围选取的是成都市主城区的滨江绿道，西至清水河大桥,北至九里堤，南至望江楼。调研内容为绿道的具体平面组织形式，包括专用步道是否直接临江，与自行车道之间是否有设置绿化隔离带，与自行车道或是机动车道的具体衔接形式，慢行步道上的空间变化等。

　　调研中具体选取的路段有星辉路、天仙桥滨河路、浣花溪滨河路、滨江中路、滨江东路、顺江路、东安南路和大安东路。

　　3.2 滨江绿道类型一：机动车道+绿化+混行道+江面

　　混行道指的是非机动车、通过型人行与滨江慢行人群混行的绿道空间。这种类型是完全混行式的滨江绿道，将机动车道与绿化隔离带、混行道平行设置，一般会出现在城市中较早开发滨江慢行空间的区域。本次调研中的星辉西路至人民北路中段、天仙桥滨河路以及浣花溪滨河路都属于这种类型。如图1-3

图1           　　　　　　　　　　                   图2

图3 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 图4

　　除此之外，另有一种较为特殊的形式出现在九眼桥酒吧一条街上。它的慢行步道平面组织形式为机动车道+混行绿道空间+江面，其中混行绿道空间中包含了有趣味性的自行车道空间与亲水的临江空间，两者相隔一段距离就会产生交汇。如图4

　　3.3 滨江绿道类型二：机动车道+非机动车道+绿化+混行步道+江面

　　类型二与类型一的区别在于将非机动车道从混行道中分离出来，并设有绿化隔离带在两者之间，此时的混行步道指的是通过性人群与滨江慢行人群混行的绿道空间。这种类型较前一种来说更为安全，但两种人群的交叉还是在一定程度上削弱了滨江绿道的使用品质。

　　3.3.1 机动车道+非机动车与人的混行道+绿化+步道+江面

　　这种形式的平面组织产生是由于临江的步道设计得较为私密，步道宽度小，但又由于没有直接设置提供给城市通过型人群行走的人行道，所以大部分人群会选择走向非机动车道，从而产生混行的现象。东安南路就属于这种形式，如图5

图5 

图6

　　3.3.2 机动车道+非机动车道+绿化+混行步道+江面

　　典型的二类滨江绿道，滨江东路就属于这种平面组织形式，如图

　　3.3.3 机动车道+自行车专用道+绿化+混行步道+江面

　　从滨江东路与二仙桥路交叉口往滨江东路方向开始的路段，绿道的平面组织形式就变成没有非机动车道，取而代之的是自行专用道，城市慢行的气息更为浓重一些。如图7

图7

　　3.4 滨江绿道类型三：机动车道+非机动车道+人行道+绿化+步道+江面

在成都市现有的滨江绿道平面组织形式中，类型三是最为舒适的一种。它将非机动车道、人行道都与临江专用慢行步道区分开，前两者与后者之间还设置有绿化隔离带，功能划分合理，在空间形式上也更为丰富。但同时这种类型的绿道造价较高，有时甚至位于利于提高城市形象的主次干道上，快速通过的城市交通依然会对其造成影响。

　　3.4.1 机动车道+非机动车道+人行道+绿化步道空间+江面

　　在绿化与步道的具体空间划分上有时候会产生将绿化与步道结合的形式，其具体的设计就是将慢行步道融入绿化空间里，增加慢行步道的趣味性。本地调研中的滨江中路与顺江路都属于这种形式，如图8-9

图8

 图9

　　3.4.2 机动车道+非机动车道+人行道+绿化步道空间+专用步道+江面

　　在绿化与步道的具体空间划分上产生的另一种是绿化步道空间+专用步道的组合形式，游憩性较强的绿化步道空间平面设计上一般会产生较多的弯曲小路，整体空间上还是以绿化为主，而旁边会再单独设置一条临江亲水性较强的专用慢行步道。大安东路属于这种形式，如图10

如图10　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　图11

　　3.4.3 机动车道+非机动车道+人行道+绿化+步道+江面

　　这种平面组织形式就是直接将临江慢行步道与绿化并行设置，绿化带中不能通过人群。大安东路与红星路的交叉口往红星路方向属于这种形式，如图11

　　3.5 总结

　　通过实地调研成都市主城区的滨江绿道情况，可以发现在较早开发慢行空间如浣花溪滨江路的区域，多数滨江绿道的平面组织为第一种模式。但通常这些区域位于城市次干道或者生活性支路上，人流量与车流量本身较小，完全混行对于滨江绿道来说影响不大。

　　而在后来的平面组织设计中，可以发现大部分的滨江绿道都已经开始考虑行人安全与舒适度的问题，二类和三类模式开始广泛出现在城市次干道和生活性支路上。

　　第四章 对成都市现状滨江绿道的平面组织形式的评价

　　4.1 评价说明

　　在成都市现状滨江绿道的平面组织中，具体有七种不同的形式。评价包括七种类型相邻的道路性质与他们的优缺点，七种类型在通过性、安全性与休闲性三个性质方面的结果体现，在用地、景观与造价三个要素方面的结果体现，七种类型各自的使用率情况。

　　4.2 评价结果

　　一类模式：机动车道+绿化+混行道+江面

　　二类模式：机动车道+非机动车与人的混行道+绿化+步道+江面

　　三类模式：机动车道+非机动车道+绿化+混行步道+江面

　　四类模式：机动车道+自行车专用道+绿化+混行步道+江面

　　五类模式：机动车道+非机动车道+人行道+绿化步道空间+江面

　　六类模式：机动车道+非机动车道+人行道+绿化步道空间+专用步道+江面

　　七类模式：机动车道+非机动车道+人行道+绿化+步道+江面

表一：

　　从上表可以看出，城市次干道上设置的滨江绿道基本已满足绿道的设置要求，但通过性人群与休闲性人群的混行仍然在一定程度上削弱了绿道的空间使用品质。而城市支路上设置的滨江绿道则多属于空间划分明确且内容丰富的类型，但在旧城区会出现混行道的情况。

表二：滨江绿道使用性质评价表

表三：

　　注：10-用地布局差，景观效果差，建造造价低

        20-用地布局一般，景观效果一般，建造造价适中

        30-用地布局好，景观效果好，建造造价高

　　从上表可以看出，前几类混行型或者半分离型滨江绿道的建造造价较低，同时也伴随着用地布局与景观效果的不理想。后几类完全分离型的滨江绿道用地布局与景观效果良好，同时建造造价也较高。

表四：滨江绿道使用率一览表 

　　注：使用率高（70%以上）使用率较高（50%-70%）使用率中（30%-50&）使用率低（30%以下）

　　4.3 相对最优模式

　　综合上述成都市主城区现状滨江绿道的调研结果来看，不难发现，大部分道路等级越小，也就是生活性越强的城市道路上的滨江绿道，在平面组织上将非机动车流、通过性人流与休闲性人流三者划分得最细致，空间效果（包括用地布局与景观效果）最好。但是在使用率最高的同时，造价也比较高。而大部分在城市次干道的滨江绿道，各方面结果显示都较为适中。平面划分可以满足安全的需求，但快速通过的城市交通造成的不利影响，导致使用率的不高。

　　理论上的最优模式应该为平面划分最细致，休闲性最优，空间效果最好，造价最低以及使用率最高。但在城市建设的实际运用中，这种最优模式是不存在的。因为平面划分细致与空间效果最好，必然伴随着造价最高，而平面划分粗略（存在混行道）虽然伴随着造价低，却不一定空间效果最差。

　　相邻城市道路的性质也对最优模式的形成存在影响。

　　城市主次干道上的滨江绿道即使划分再细致，空间效果再好，城市快速交通依然会减少人群对滨江绿道的使用率。而城市支路尤其是生活性支路上的滨江绿道，即使平面划分粗略，空间效果也不是最好的，却可以因为慢行的氛围良好吸引更多的人群来使用。另外其人流车流通过量本身就不高，一定程度上的混行（半分离）对绿道的整体使用来说，影响其实并不大。

　　结合本文第二部分中对于国内外现有模式的研究，在此，我们可以提出滨江绿道的相对最优模式：平面划分合理+休闲性最优+空间效果良好+造价经济+使用率高。

　　把这种模式放到实际情况中来看，也就是指滨江绿道适宜靠近城市支路（尤其是生活性支路）设置，良好的慢行氛围可以吸引更多的使用人群；平面划分需要满足安全性，但不是机械地层层划分；用地布局与景观效果可以满足休闲性，但不需要追求华丽的形式，而是要争取更经济的建造造价。

　　第五章 总结

　　滨江绿道的平面组织形式对城市滨江的慢行空间来说，是一项重要的设计指标，对实际建成后的慢行效果具有重要的影响。对城市滨江绿道的设计者来说，平面组织形式的合理与否十分重要。

　　在设计滨江绿道的平面组织形式时，涉及到几个重点需要考虑的方面。包括有选择相邻的道路性质、平面划分的形式、用地与景观的布置、建造造价以及一些使用人群方面的细节问题，将这些考虑因素结合起来设计才有可能达到城市滨江绿道设计相对的最优模式。

　　需要注意的一点是，在实际情况中，不可能只在城市支路上设置滨江绿道。城市主次干道也是需要被考虑的对象，只是面对的使用人群可能与城市支路上存在区别。城市主次干道上的滨江绿道，设计面向的人群应当是通过性人群，而城市支路上的滨江绿道，设计面向的人群则主要为休闲性人群。

　　最后，滨江绿道的建设已成为近年来中国城市建设中一项重要的计划，许多具有先天性滨江（或滨河）资源的城市都已经开始绿道的建设工作。希望将来中国的滨江绿道建设，甚至是所有的绿道建设，都能走上更为经济，也更为人性化的道路。

参考文献

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　　[5]余伟，钱科烽，高奖，钱建华.杭州市‘漫行交通系统规划与设计指引[J].城市交通，2009，2:44一45

中国公众新闻网责任编辑：方华